Pet Civil – UFJF

Sobre os mapas

Sistemas de coordenadas

São padrões de quadrados e retângulos superpostos aos mapas que permitem identificação de todo e qualquer ponto. O sistema mais usado que cobre o mundo todo é o LATITUDE/LONGITUDE. Para GPS é utilizado o Sistema UTM de Coordenadas – Universal Transversa de Mercator.

A genialidade da grade UTM está na facilidade e precisão que ela permite na leitura de mapas muito detalhados. Foi criado por Gerardus Mercator, cartógrafo belga do século XVI.

A grade UTM divide o mundo em 60 zonas de 6º de largura. A zona número 1 começa na longitude oeste 180º (W 180º=E180º). Continuam em intervalos de 6º até a zona de número 60. Cada zona é projetada num plano e perde sua característica esférica. Assim suas coordenadas são chamadas “falsas”. A distorção produzida pela projeção limita o mapa à área compreendida entre as latitudes N 84º e S 80º. A grade UTM não inclui necessariamente letras na sua designação.

Datum de uma carta geográfica

As cartas geográficas são confeccionadas de forma que todos os pontos estão a determinada distância de um ponto de referência padrão chamado DATUM. Antigamente cada país escolhia independentemente seu próprio DATUM. Resultava que as mesmas localidades tinham diferentes coordenadas em cartas de diferentes países.

O GPS tem seu próprio DATUM chamado WGS 84 – World Geodetic System 1984. Todos os receptores podem usá-lo como referência.

Aplicações do G.P.S.

Além de sua aplicação óbvia na aviação geral e comercial e na navegação marítima, qualquer pessoa que queira saber sua posição, encontrar seu caminho para determinado local (ou de volta ao ponto de partida), conhecer a velocidade e direção de seu deslocamento pode se beneficiar com o sistema. A comunidade científica o utiliza por seu relógio altamente preciso. Durante experimentos científicos de coleta de dados, pode-se registrar com precisão de micro-segundos (0,000001 segundo) quando a amostra foi obtida. Naturalmente a localização do ponto onde a amostra foi recolhida também pode ser importante.

Agrimensores diminuem custos e obtêm levantamentos precisos mais rapidamente com o GPS. Unidades específicas têm custo aproximado de 3.000 dólares e precisão de 1 metro, mas existem receptores mais caros com precisão de 1 centímetro. A coleta de dados por estes receptores é bem mais lenta.

Guardas florestais, trabalhos de prospecção e exploração de recursos naturais, geólogos, arqueólogos, bombeiros, são enormemente beneficiados pela tecnologia do sistema. O GPS tem se tornado cada vez mais popular entre ciclistas, balonistas, pescadores, ecoturistas ou por leigos que queiram apenas planejar e se orientar durante suas viagens.

Com a popularização do GPS, um novo conceito surgiu na agricultura: a agricultura de precisão. Uma máquina agrícola dotada de receptor GPS armazena dados relativos à produtividade em um cartão magnético que, tratados por programa específico, produz um mapa de produtividade da lavoura. As informações permitem também otimizar a aplicação de corretivos e fertilizantes. Lavouras americanas e européias já utilizam o processo que tem enorme potencial em nosso país.

Limitações

A leitura da altitude fornecida pelo receptor também é afetada pelo erro do sistema. Porém, um erro de 10 metros numa dimensão de 100; 200 ou 500 metros é proporcionalmente muito grande e perigosa, dependendo da atividade desenvolvida.

Os sinais dos satélites não penetram em vegetação densa, vales estreitos, cavernas ou na água. Montanhas altas ou edifícios próximos também afetam sua precisão.

Para o uso automotivo, deve-se providenciar uma extensão para fixar a antena externamente ou posicionar o receptor junto ao pára-brisas. Os conectores são do tipo LM-1 e LF-1, usados por rádio-amadores.

Escolha do receptor

O item mais importante é definir a aplicação básica que você terá para um receptor GPS. Identifique então os modelos disponíveis no mercado e liste-os sob a forma de uma tabela comparativa contendo preços, características principais e acessórios disponíveis. Acessórios ou características supérfluas à sua aplicação encarecem desnecessariamente o modelo a ser adquirido.

Via PlusGSM, Wikipedia, GPS Track Maker

Os japoneses são conhecidos por sua competência e habilidade em tudo o que fazem e mostraram isso mais uma vez após o terremoto que atingiu o país no dia 11 de março de 2011. Uma rodovia na região de Naka que ficou parcialmente destruída após o abalo, foi totalmente e perfeitamente reconstruída em apenas seis dias e mostrou que eles estão realmente dispostos a reerguer seu país no menor tempo possível. A empreitera NEXCO foi a responsável por reconstruir os 150 metros de pista danificados até onde se sabe em tempo recorde.
As obras no local, que fica numa das regiões mais afetadas pela tragédia, começaram no dia 17 de março e na noite do dia 23, já haviam sido finalizadas. Abaixo segue as fotos que mostram a estrada destruída pelo terremoto e após sua recuperação.

Fontes: Car Magazine, Folha.com

Na escolha das 10 estradas mais surreais do mundo, foram levados em consideração beleza, dificuldade de construção e/ou dificuldade de se percorrer.

Muitas estradas são pouco movimentadas dado o grau de dificuldade para completá-las ou a distância dos grandes centros urbanos. Essas estradas realmente são impressionantes. veja a lista abaixo:

10. Autoestrada Overseas, Florida Keys (EUA)

Florida Keys é um arquipélago tropical de 1.700 ilhas que se encontram ao largo da costa da península da Flórida. A Florida Keys pode ser acessada pela famosa rodovia Overseas Highway (Estrada Sobre o Mar), que liga todas as ilhas do arquipélago entre si e com o continente. A maior porção de sua extensão fica sobre o mar e tem uma vista incrível.

A Overseas Highway é uma estrada 127,5 milhas (205,2 km) nos EUA levando a Rota 1 através de Florida Keys. Grandes partes dessa rodovia foram construídas na antiga da estrada de ferro, a extensão da Ferrovia da Flórida  da costa oeste. Concluído em 1912, esta ferrovia foi fortemente danificada e parcialmente destruída no  Furacão de 1935. Impossibilitada financeiramente de reconstruir os trechos danificados, a Ferrovia da Flórida vendeu o leito da estrada e as pontes restantes ao Estado da Flórida por  US$640,000, e assim, foi construída essa bela rodovia.

9. Iroha-Zaka, Japão

Esta rodovia sinuosa é composta de uma pista para subida e outra para descida, ambas com 48 curvas muito fechadas. Cada uma das curvas recebeu o nome de uma letra de um alfabeto antigo japonês (são 48 no total), começando com a letra i-ro-ha.

A estrada na época de sua construção era usada por monges budistas para peregrinação. As mulheres e os cavalos não eram autorizados a subir a encosta, por isso sua entrada era chamada Umagaeshi, o que significava Retorno do Cavalo.

8. Rodovia Atlântica, Noruega

A estrada foi escolhida como a construção norueguesa do século e como um dos trajetos do mundo por publicações especializadas. Com oito quilômetros de extensão, liga as cidades de Molde e Kristiansund. Com varias elevações, em alguns momentos dá a impressão de acabar no nada e é cercada por um cenário impressionante.

Na estação quente, poucos se lembram de que a construção da Atlantic Ocean Road foi uma verdadeira façanha.Durante os anos que antecederam sua inauguração, em 1989, a região foi atingida por 12 furacões.

Mais informações no post A Incrível Estrada do Atlântico

7.Van Zyl Pass, Namíbia

A Passagem Van Zyl, ou o DR3703, localizada na Namíbia, é um caminho clássico extremo e tem a reputação de ser uma das mais difíceis passagens na África. Não é exatamente uma estrada, apenas uma rota feita sobre a montanha pelos viajantes ao longo do tempo. A passagem escandalosamente íngreme proporciona uma descarga de adrenalina pura, e o caminho que leva até ela é de 10-15km de condução difíceis onde se tem que abrir caminho através das rochas, pedregulhos, areias movediças e ravinas. No final, a estrada desce para o antigo vale glacial chamado Vale Marienfluss, um dos pontos turísticos mais belos do planeta que aguarda apenas os bravos de coração.

6. Camino a Los Yungas (ou “estrada da morte”), Bolívia

O North Yungas Road (também conhecido como o El Camino de la Muerte, “Estrada da Morte”, em espanhol) é uma estrada de 43 milhas de ligação La Paz e Coroico, 35 quilômetros a nordeste de La Paz, na Bolívia. Famosa por seu extremo perigo, ela foi batizada como a estrada mais perigosa do mundo em 1995 pelo Inter-American Development Bank.

Yungas não tem grade de proteção. A largura da pista simples, declives extremos e falta de proteção apenas contribuem para sua fama; e a chuva e neblina, comuns na região, atrapalham a visibilidade dos motoristas. Com uma estatística de cerca de 300 mortes ao ano causadas por acidentes, hoje ela é pouco usada, mas é mui geralmente é procurada por quem anda em busca de aventuras.

5. Túnel Guoliang, China

O magnífico túnel- estrada nas montanhas Taihang foi construído por 13 moradores locais liderados por seu chefe, Shen Mingxin, e levou cerca de cinco anos para terminar. Muitos moradores perderam suas vidas em acidentes durante a construção do túnel, mas os outros continuaram sem trégua.

O túnel foi aberto ao tráfego em 1 de maio de 1977. O túnel de 1.200 metros desde a cerca de 5 metros de altura e 4 metros de largura. Ele está localizado na província de Henan de China. Apelidado como “a estrada que não tolera qualquer” erros, a maioria dos acidentes no túnel são primariamente causado pela negligência do viajante. No entanto, é um caminho extremamente cênico e é um destino-chave no mapa do turismo chinês.

4. Estada de Los Caracoles, Chile e Argentina

O caminho sinuoso que passa pela Cordilheira dos Andes não conta com grades de proteção. Com muitas curvas inclinadas, a estrada fica coberta de neve em grande parte do ano, o que a torna ainda mas desafiadora.

Transpondo o túnel internacional, a rodovia adentra o Chile por um desnível de 670m, num percurso sinuoso, movimentado e pouco sinalizado, de aproximadamente 30km através dos “caracoles”- outra considerável obra na qual a ousadia humana controla a geografia. A encosta da Cordilheira vista desse lado é mais abrupta, mais rochosa. A bonita estrada que sobe pela montanha através de exatas 365 curvas.

3. Estrada da Montanha Jebel Hafeet, Emirados Árabes Unidos

Com uma extensão de quase 12 km sobre uma montanha de 1.219 metros de altura, a estrada impressiona pela beleza do deserto. O caminho, que mistura retas para alta velocidade e boas curvas é um convite para quem gosta de dirigir. Ela termina em um local com apenas um estacionamento, um hotel e um palácio, que pertence ao governante do país.

2. Estada Stelvio, Itália

Localizada nos Alpes italianos, é a estrada pavimentada mais alta da Europa, com 2.757 metros acima do nível do mar. Tem 48 “zigue-zagues” inclinados entre as montanhas e desafia a habilidade do motorista em um cenário fantástico.

Embora possa não ser tão perigosa quanto as outras rotas, é certamente excitante. Os discos mais resistentes e mais espetaculares são do lado Prato. A passagem de montanha é uma das melhores rotas hairpin contínua do mundo.

A passagem de Stelvio retem uma importância para o esporte quando está aberta de junho a setembro. Faz as delícias de ciclistas e motociclistas.

1. Rodovia Lysebotn, Noruega

O Fiorde na Noruega tem muitas estradas que atraem os turistas. A mais notável delas é a Trollstigen que é uma série de estradas com vista deslumbrante para cachoeiras. A palavra Trollstigen significa Escada Troll.
Trollstigen faz parte da Rodovia Nacional 63, que liga as cidades de Andalsnes e Valldal no condado de Møre og Romsdal. A rodovia Trollstigen foi inaugurada em 31 de julho de 1936, pelo rei Haakon VII, após 8 anos de construção.

A estrada, embora não desprovido de normas de segurança, exige concentração e habilidade motriz para vencer. As vertiginosas ladeiras, intenso conjunto de grampos e ruas estreitas não deixam margem para erro. No entanto, quando você estiver no topo, a vista é simplesmente deslumbrante. O deslizamentos de rocha freqüentes na região resultaram em algumas atualizações para a estrada em 2005. No topo, há uma varanda com vista para a visualização da estrada e da cachoeira Stigfossen, uma cachoeira de 320 m de comprimento que desce a encosta da montanha.

A rodovia Trollstigen permanece aberta ao tráfego desde meados de maio até o início de outubro, quando as condições climáticas são favoráveis ao tráfego e fechada durante o outono e inverno.

Via: Revista Galileu, AutoClassic, Site Curiosidades

Continuando o último post sobre asfalto permeável, temos outras iniciativas incríveis para as enchentes que abalam o mundo todo verão.

Enchentes

Todos os anos é a mesma coisa na época das chuvas. As regiões metropolitanas das grandes cidades enfrentam as enchentes que desabrigam milhares de pessoas, além de ferir e até matar outras tantas. Normalmente os maiores prejudicados são as pessoas pobres da periferia que não possuem condições seguras e ideais de moradia, estando a mercê das precárias condições urbanísticas da cidade.

As enchentes ocorrem quando um leito natural recebe um volume de água superior ao que pode comportar resultando em transbordamentos. Pode ocorrer em lagos, rios, córregos, mares e oceanos devido a chuvas fortes e contínuas. São consideradas, entre as catástrofes naturais, as que mais danos causam à saúde da população e ao patrimônio, com elevada mortalidade, em decorrência do efeito direto das inundações e das doenças infecciosas secundárias aos transtornos nos sistemas de água e saneamento.

Diferentemente do aquecimento global, quando se trata de enchentes nas cidades não há polêmica, pois são reconhecidos dois tipos:

A Impermeabilização é, sem dúvida, o maior vilão das enchentes. O trajeto da água da chuva, depois que atinge o solo, segue 3 direções: para cima (evaporação), para o lado (escorrimento superficial) ou para baixo (infiltração). Entretanto, só haverá infiltração se o piso for permeável ou semi-permeável, o que não acontece com o concreto, o asfalto, a piçarra e os paralelepípedos das ruas brasileiras. Ora, se não pode infiltrar, grande parte do volume precipitado, em vez de se dirigir para os lençóis subterrâneos, vai engrossar as águas do escorrimento superficial, agravando deste modo os efeitos das enchentes.

Nos últimos anos, vêm sendo aplicados e desenvolvidos em todo o mundo, principalmente em países desenvolvidos, novos conceitos de gerenciamento das águas pluviais em meio urbano. Conhecidas como “best management practices” (ou  BMPs), objetivam o amortecimento das cheias a partir da origem do problema e a melhoria da qualidade da água proveniente  do escoamento superficial. Essas intervenções têm como base microreservatórios de acumulação, filtros biológicos e químicos e aumento de áreas permeáveis. São dispostas de modo combinado na bacia, de forma a aproximar o comportamento  das águas pluviais urbanas às vazões de pré-urbanização, e ainda obter utilização secundária a essas águas.Assim, um dos princípios desse raciocínio é tratar das águas pluviais onde elas caem, evitando seu deslocamento e subse qüente aumento em seu volume, velocidade e poluição.

No Brasil, diversos estudos vêm sendo realizados para avaliar a eficiência e aplicabilidade destas estruturas para o amortecimento das cheias.

Ecopavimento

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Aumentar a área permeável nos centros urbanos e assim reduzir o impacto das enchentes. É este o principal objetivo do Ecopavimento. A inovação da empresa gaúcha Ecotelhado – especialista em infraestrutura verde – já está disponível no mercado.

O Ecopavimento é constituído de grelhas alveoladas de plástico – feitas a partir de materiais reciclados – que redistribuem os esforços do trânsito. Isto permite a passagem de água e ar, contribuindo para o aumento de áreas de biodiversidade. Ele se difere dos pavimentos convencionais por apresentar melhor desempenho no ponto de vista ambiental, estético e econômico. Pode ser aplicado em substituição a pavimentação em locais de trafego lento como: arruamento de condomínios, acostamento de estradas, trilhas, acesso de pedestres, bacias de infiltração, além de estacionamentos de empresas, shoppings e supermercados.

Muitos são os benefícios ambientais deste sistema. Atua inclusive na prevenção das enchentes ao deixar a água das chuvas infiltrar em sua estrutura, diferente do que ocorre nos asfaltos. Também ajuda na redução das ilhas de calor, recarga dos aquíferos subterrâneos, remediação da poluição do pluvial e manutenção das vazões dos cursos d’água nas épocas de seca.

Concreto Permeável

O concreto permeável é uma das opções de pavimentação que auxilia na recuperação desta capacidade de infiltração do solo que vem sendo perdida com o avanço das áreas urbanas.

Concreto permeável é um tipo de concreto com alto índice de vazios interligados, preparado com pouca ou nenhuma
areia, o que permite a passagem desobstruída de grandes quantidades de água. Se utilizado como pavimentação externa,  captura a água da chuva e permite que ela infiltre diretamente no solo, aliviando, assim, o sistema público de drenagem. A aplicação do concreto permeável permite recarregar os aqüíferos subterrâneos e reduzir a velocidade e a quantidade do escoamento superficial das águas pluviais. Além disto, permite uma utilização mais eficiente do solo, uma vez que minimiza, ou até dispensa, outras obras de micro-drenagem local, como pontos de retenção da água, valas etc.

Características técnicas do material

Densidade e Porosidade
A densidade do concreto permeável depende das propriedades e das proporções dos materiais usados e dos procedi-
mentos de compactação usados em sua aplicação. Em geral, encontram-se densidades na ordem de 1600 kg/m³ a 2000  kg/m³ e índices de vazios de 15 a 25%.

Permeabilidade
As taxas de fluxo típicas para a água através do concreto permeável são de 120L/m² /min (2 mm/s) a 320 L/m² /min
(5,4 mm/s).

Resistência a compressão
As misturas de concreto permeável podem desenvolver resistências de compressão na escala de 3.5 MPa a 28 MPa.
Os valores típicos são de aproximadamente 25 MPa.

Benefícios

Os benefícios ambientais que a utilização do concreto permeável proporciona são inúmeros, como por exemplo, permitir a infiltração da água em áreas totalmente coberta por cimento, reduzir o escoamento superficial da água. Sua estrutura pouco densa retém menos calor e permite a chegada da água e do ar até as raízes das plantas.

Com relação aos benefícios econômicos, as vantagens da aplicação do concreto permeável são grandes. O custo com a manutenção quase não existe, uma vez que a eficiência de absorção é de 20 a 40 anos e com pouca manutenção. Também existe a redução de gastos com a formação de piscinões, e com bombas, tubulação de drenagem e outros sistemas de drenagem urbana, já que partes das águas que iriam para os córregos e rios infiltram e são retidas pelo solo.
Outra vantagem é que as águas pluviais (piscinões) podem ser reduzidas ou eliminadas, aproveitando melhor a área útil do solo; e o concreto é adaptável a diferentes regiões, fazendo uso de materiais locais para os agregados e outros componentes;

Via Portal São Francisco, Blog Uma Paz, Portal UFRRJ, 2DAY Consultoria, Obras Anti Enchentes, Portal USP

Pensando nessa imagem, e nas recentes notícias de chuvas, não fica a vontade de se exigir soluções para os alagamentos? A Universidade de São Paulo, USP, começa dar os primeiros passos nessa direção.

Assista ao vídeo:

Desenvolvido pela USP em parceria com a prefeitura da capital paulista, o asfalto de concreto poroso permite que a água seja absorvida e fique armazenada em uma camada de 35 centímetros de pedra abaixo da superfície. A água, armazenada temporariamente no espaço vazio entre as pedras, vai aos poucos saindo por um sistema de drenagem.

A pesquisa do professor José Rodolpho Martins, do Departamento de Hidráulica da Universidade de São Paulo. Ele estuda a água e os mecanismos de uma enchente. Depois de muita pesquisa, viu que a solução poderia estar exatamente no vilão. O asfalto seria um aliado para evitar o alagamento.

“A nossa ideia era poder absorver a água da chuva no revestimento da pavimentação que se usa nas ruas, nos loteamentos, condomínios e estacionamentos. Absorver rapidamente essa água e permitir que ela pudesse ser armazenada na parte inferior do pavimento”, afirma o professor.

Seja em uma estrada movimentada ou rua tranqüila, basicamente, a pavimentação é feita da mesma forma. Começando por cima, vem a pista: uma camada de cerca de cinco centímetros, composta de pequenas pedras, unidas pelo asfalto. Precisa ser bastante resistente, para que o trânsito passe, sem soltar qualquer pedaço.

Logo abaixo, está a base, uma camada mais espessa de brita – rochas maiores. Essa base possui muitos espaços vazios, que poderiam funcionar como um reservatório. Mas aí vem o problema: como a superfície poderia deixar a água passar, sem se tornar um piso frágil, quebradiço, frente a um trânsito pesado.

Entrou em cena o Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da própria USP, ligado à engenharia de transporte. No local, unindo pedras, cal e asfalto, que serve de liga na mistura, foram produzidos diferentes pisos.

Todas as misturas asfálticas passaram por testes. Assim nasceu a Camada Porosa de Asfalto (CPA). O asfalto absorvente é feito com pedras maiores, para que haja vazios entre elas. O projeto prevê até 25% de espaço para a água infiltrar.

Á esquerda, o asfalto permeável. À direita, o asfalto comum.

Apesar da boa notícia, o asfalto permeável ainda tem suas limitações. Por ser frágil, o material não suportaria tráfego pesado e repetitivo de veículos. Outro problema é que ele ainda não pode ser usado em regiões enlameadas, por perigo de entupimento dos poros. Por esses motivos, a idéia da prefeitura é usar o material em áreas de estacionamento, principalmente de supermercados e hipermercados, como método auxiliar de drenagem da água. Infelizmente, o poder municipal admite que o pavimento permeável não é a solução imediata para os problemas de alagamento em São Paulo. Uma medida interessante seria o aumento de áreas não pavimentadas, capazes de absorver até 90% da água da chuva.

O custo do novo material é de 20% a 22% mais alto que o comum, mas feito em larga escala, segundo pesquisadores da USP, ele tende a ter seu preço reduzido até se igualar ao asfalto convencional. O pavimento permeável já é usado em diversos países do mundo, No Brasil, os estudos começaram a ser feitos no final de 2009 e a expectativa da universidade é de ter até o final deste ano uma parte da pesquisa concluída. Em 2011, os técnicos devem começar a estudar a capacidade de ampliar a carga suportada pelo asfalto.

Mas já é uma grande iniciativa para evitar cenas como esta:

Via O ECO, Despoluir, G1